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宁波市饮用水源保护和污染防治办法

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宁波市饮用水源保护和污染防治办法

浙江省宁波市人民政府


宁波市饮用水源保护和污染防治办法
宁波市人民政府
宁波市人民政府令第91号


(2001年4月30日宁波市人民政府第二十三次常务会议通过,自2001年6月1日起施行)

第一章 总则
第一条 为加强本市饮用水源保护和污染防治,改善和提高生活用水质量,保障人体健康,根据《中华人民共和国水污染防治法》及其他有关法律、法规,结合本市实际,制定本办法。
第二条 本办法适用于本市行政区域内所有集中式供水的饮用水地表水源保护和污染防治管理。
对饮用水地下水源的保护和污染防治按照国家的有关规定执行。
第三条 各级人民政府应加强对本辖区内饮用水源保护区经济建设、城镇建设的规划控制,调整产业结构和布局,控制饮用水源保护区人口规模,使经济建设、城镇建设与饮用水源保护协调发展。
第四条 任何单位和个人都有保护饮用水源不受污染的义务,并有权阻止、检举污染饮用水源的违法行为。
对饮用水源保护做出显著成绩的单位和个人,市或县(市)、区人民政府应当给予表彰或奖励。

第二章 管理部门职责
第五条 市和县(市)、区环境保护行政主管部门(以下简称环境保护部门)负责对本辖区内饮用水源保护和污染防治实施统一监督管理,其职责是:
(一)贯彻国家有关饮用水源保护和污染防治的方针、政策,组织实施饮用水源保护和污染防治的法律、法规及规章;
(二)会同有关部门拟定饮用水源保护和污染防治规划;
(三)协调各有关行政管理部门的饮用水源保护和污染防治工作;
(四)负责对饮用水源保护和污染防治的监测、监督管理工作;
(五)查处污染饮用水源的违法行为和事故;
(六)法律、法规、规章规定的其他职责。
第六条 市和县(市)、区有关行政主管部门应当按照下列职责做好饮用水源保护和污染防治的监督管理工作:
(一)水行政主管部门负责水资源规划和管理,合理调度水资源,做好饮用水源地的水土保持工作,在开发利用水资源时,应充分注意饮用水源的水质要求,保证水体的自净能力;
(二)建设行政主管部门负责对排污管网及生活污水、垃圾处理设施建设的管理;
(三)市政公用行政主管部门负责对城镇生活垃圾的收集、清运和无害化处理,以及对城镇排污管网、污水处理设施的管理;
(四)农业行政主管部门负责控制农药、化肥、农膜、禽畜粪便对饮用水源的污染;
(五)林业行政主管部门负责植被的保护和管理,控制竹林园施用农药和禽畜粪便对饮用水源的污染;
(六)卫生行政主管部门负责对饮用水源卫生质量的监督管理;
(七)公安部门负责对剧毒、危险化学物品存放、运输和使用的安全管理;
(八)交通、渔业行政主管部门负责控制船舶、渔业养殖对饮用水源的污染;
(九)计划、经济、财政、工商等行政管理部门,应根据饮用水源保护和污染防治的要求,调整产业结构和项目规划布局,安排饮用水源保护资金和落实各项政策。
第七条 饮用水源保护区及其他饮用水源所在地的县(市)、区、镇(乡)人民政府,街道办事处及村(居)民委员会,应教育和督促村(居)民遵守保护饮用水源的法律、法规和规章,做好所在区域内的生活污水和垃圾处理设施建设和管理工作,支持、配合环境保护部门和其他有关部门查处污染、破坏饮用水源的违法行为。

第三章 饮用水源保护和污染防治
第八条 在饮用水源地,必须按照不同水域特点和防护要求,划定一定的水域和陆域为饮用水源保护区。
饮用水源保护区分为一级保护区、二级保护区和准保护区。
饮用水源各级保护区的划分,由市环境保护部门会同水利、规划、建设、土地、林业、卫生等行政主管部门和有关县(市)、区人民政府提出划定方案,经市人民政府审定后报省人民政府批准。
第九条 市人民政府对饮用水源保护区设立界碑。
禁止任何单位和个人擅自改变、破坏界碑。
第十条 在饮用水源准保护区内,必须遵守下列规定:
(一)禁止新建、改建、扩建印染、印花、造纸、制革、电镀、化工、冶炼、炼油、酿造、化肥、染料、农药等生产项目和产生含汞、镉、铬、砷、铅、镍、氰化物、放射性等有毒有害物质的项目和设施;
(二)直接或间接向水域排放废水,必须符合国家和地方规定的废水排放标准;
(三)禁止设立剧毒物品仓库或堆栈;
(四)禁止设立污染饮用水源的工业废物和其他废物回收、加工场;
(五)禁止堆放、填埋、倾倒危险废物;
(六)禁止向保护区内的水体倾倒垃圾、粪便及其他废弃物;
(七)运输剧毒物品的,必须报公安部门批准,并采取有效的防溢、防漏、防扩散措施;
(八)新建、改建、扩建禽畜养殖场、屠宰场,必须报环境保护部门审批。
第十一条 在饮用水源二级保护区内,除必须遵守本办法第十条规定外,还必须遵守下列规定:
(一)禁止存放和使用剧毒、高残留农药;
(二)禁止存放剧毒物品,确需使用剧毒物品的,必须报有关部门批准,并采取有效的防止污染的措施;
(三)禁止填埋工业废物、生活垃圾及其他废物。需要临时堆放的,必须采取有效的防止污染的措施;
(四)存放、运输和使用酸液、碱液、毒性液体、有机溶剂、油类、农药、化肥以及其他可能污染水源的物质,必须采取防溢、防渗、防漏措施和事故应急措施;
(五)禁止新建、扩建向水体排放污染物的建设项目,改建项目必须削减污染物排放总量;
(六)新建、改建、扩建可能对饮用水源造成污染的其他项目和设施,必须报环境保护部门审批。
第十二条 在饮用水源一级保护区内,除必须遵守本办法第十条、第十一条规定外,还必须遵守下列规定:
(一)禁止新建、扩建与供水、防洪和保护水源无关的建设项目;
(二)禁止向水域排放污水,已设置的排污口必须限期拆除;
(三)禁止从事放养禽畜和网箱养殖;
(四)禁止堆放垃圾、倾倒粪便及其他废物;
(五)禁止从事旅游和其他可能污染水源的活动;
(六)从事耕种活动必须采取有效措施,防止饮用水源水质污染。
第十三条 各级人民政府应当鼓励和支持饮用水源一级保护区内居民易地发展,引导二级保护区内居民发展无污染生产经营项目。
第十四条 各级人民政府应当积极筹措资金,用于饮用水源保护区农村生活污水和垃圾的集中处理。
第十五条 饮用水源保护区所在地的县(市)、区、镇(乡)人民政府,街道办事处及村(居)民委员会,应当按照社会、经济发展总体规划和饮用水源保护的要求,组织对生活污水、垃圾进行集中处理。
第十六条 在已建成生活污水、垃圾集中处理设施的饮用水源保护区内,任何单位和个人产生的生活污水、垃圾必须按规定进行集中处理,不得直接排放或倾倒。
第十七条 在饮用水源受到严重污染、威胁供水安全等紧急情况下,环境保护部门应当报经同级人民政府批准,采取强制性应急措施,责令造成水源污染的单位和个人停止生产,消除污染。
第十八条 在饮用水源保护区内和其他饮用水源地发生突发性事故,造成或可能造成饮用水源水体污染的,有关责任单位和个人必须立即通知可能受到污染危害的单位和居民,并及时向环境保护部门报告,接受调查处理。环境保护部门接到报告后,应及时采取有效措施,防止污染加重,减轻其危害。
第十九条 造成跨县(市)、区饮用水源污染事故的,由市环境保护部门调查处理,有关的县(市)、区人民政府应当予以协助。

第四章 法律责任
第二十条 违反本办法规定,由环境保护部门依法给予处罚;涉及其他有关行政管理部门职能的,由有关行政管理部门依法处罚。
第二十一条 违反本办法第九条第二款规定,擅自改变、破坏饮用水源保护区界碑的,处2000元以上2万元以下罚款。
第二十二条 违反本办法第十条规定,在饮用水源准保护区内有下列行为之一的,责令改正,并可处1000元以上3万元以下罚款:
(一)设立剧毒物品仓库或堆栈;
(二)设立污染饮用水源的废物回收、加工厂;
(三)堆放、填埋、倾倒危险废物;
(四)向水体倾倒垃圾、粪便及其他废物;
(五)未经有关主管部门批准运输剧毒物品。
第二十三条 违反本办法第十一条规定,在饮用水源二级保护区内有下列行为之一的,责令改正,并可处3000元以上5万元以下罚款:
(一)存放或者使用剧毒、高残留农药;
(二)存放或未经批准使用剧毒物品;
(三)填埋工业废物、生活垃圾或者其他废物,临时堆放工业废物、生活垃圾但未采取有效的防治污染措施;
(四)存放、运输或者使用可能污染饮用水源的物质,未采取防溢、防渗、防漏措施,或者未采取事故应急措施。
第二十四条 违反本办法第十二条规定,在饮用水源一级保护区内有下列行为之一的,责令改正,并处5000元以上20万元以下罚款:
(一)向水域排放污水;
(二)从事放养禽畜和网箱养殖;
(三)堆放垃圾、倾倒粪便和其他废物;
(四)从事旅游或其他可能污染水源的活动;
(五)从事污染饮用水源的耕种活动。
第二十五条 违反本办法第十条第(八)项、第十一条第(六)项规定,未经环境保护部门批准,擅自新建、改建、扩建禽畜养殖场、屠宰场或其他可能对饮用水源造成污染的项目和设施的,责令停止建设或使用,并处3000元以上5万元以下罚款。
第二十六条 违反本办法第十六条规定,在已建成生活污水、垃圾集中处理设施的饮用水源保护区内直接排放生活污水、倾倒垃圾的,责令改正,并可按照下列规定予以处罚:
(一)行为发生在一级保护区的,处5000元以上5万元以下罚款;
(二)行为发生在二级保护区的,处3000元以上3万元以下罚款;
(三)行为发生在准保护区的,处1000元以上1万元以下罚款。
第二十七条 违反本办法第十条第(一)项,第十一条第(五)项,第十二条第(一)项、第(二)项的规定,按有关法律、法规处以罚款或责令停产、停业、关闭、拆除。

第五章 附则
第二十八条 本办法由市环境保护局负责解释。
第二十九条 本办法自2001年6月1日起施行。1995年6月21日市人民政府发布的《宁波市饮用水水源污染防治管理规定》(甬政发〔1995〕11号)同时废止。


2001年5月10日
航 海 过 失 免 责 存 废 论
——兼论《海商法》第二条第二款的修改

倪学伟

提 要: 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过,特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定,再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理,对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价,得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势,论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性,即:加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放,现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐;当公平与效率之间有难以调和的冲突时,相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益;航海过失免责是国际海运的通例,我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制,即修改《海商法》第二条第二款的规定,内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为,航海过失免责制度的废改,应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词:航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。


航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损,承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第(一)项明确了承运人的航海过失免责权,而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度:承运人及货物保险人极力推崇它,托运人及收货人竭力反对它;《海商法》彰扬它,《合同法》废弃它。那么,如何正确对待航海过失免责,就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题,而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾,论述其功过得失,并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾:航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定,从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务,之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时,英国法律在契约自由的旗帜下,允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性,承运人往往在提单中加入免除该义务的条款,从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是,提单中类似的免责条款与日俱增,货方利益毫无保障,海运业发展面临一个何去何从的十字路口。(1)
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款,代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止,但因应者寥寥而放弃,最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明,这一选择是有远见、有胆识的。1893年,美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》(An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property),即著名的《哈特法》。该法规定,承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后,享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的,即一个主权国家的正式立法首次规定,行为人对自己的过失(驾驶和管船的过失,即航海过失)造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害,而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里,传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了,代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定,“‘提单统一’的运动发展起来,基于国际海事委员会的努力,这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定,”(2) 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定,使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”,航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立,并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正,而这种修正并没有影响航海过失免责制度,亦即在公约修订者看来,该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上,1978年《汉堡规则》是重大转折,未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利,取而代之以“推定过失”责任原则,即《汉堡规则》第5条第(1)项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小,但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号:航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历,最终会走向衰落,并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论:航海过失免责的法理的和法经济学的评价
(一)功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大,特别在航海技术不发达年代,船舶御险能力低弱,因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶,在任何时代所需资金都是超乎寻常的;以融汇了巨额资本的船舶航行于海上,稍有不测即可能葬身海底、血本无归,故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资,鼓励的方式多种多样,如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等,而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法,即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段,鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑,因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡,即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果,必然有损于另方利益,最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立,为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定,应这样理解才谓正确:承运人必须尽到适航和管货责任后,才能享受航海过失免责权,亦即承运人应先履行法定最低义务,尔后才能享受法定免责权利。反之,承运人首先享受免责权利的结果,可能会出现类似于普通法下免责无边现象,法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责,惠泽船方,害及货主,孤立看这一制度,实不能得出船货方利益平衡的结论,但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察,则权利义务基本相当。同时,这里所谓权利义务基本相当,另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务,便有天然义务使其船舶能抵御海上风险,否则即要承担责任。但海上风险实在巨大,承运人独自无力承担,若勉为其难,则只好退出这一行业,这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险,风险分担制在海商法上比比皆是,如共同海损、海事赔偿责任限制等,故海商法的先祖们在进行基本制度设计时,即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任,用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力,使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损,短期利益确受影响,但长远看,因承运人实力提高而带来的航海科技提升,进而航行安全比较有保障,使货物受损率下降,结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定,在特定条件下却有了互利互惠之涵义,双方皆可接受,从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡,该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展,获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体,应考虑立法、守法和司法之成本,以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益,则应改废该“恶法”;反之,若收益大于成本,则法律保护乃是一种经济行为,但它仍非最终目的,因收益大于成本的程度有较大差别,在成本不变的前提下,市民社会的人们总是追求利益的最大化,“良法”应满足此追求。在这里,“经济分析法学家的效益分析方法,确实提供了理解法律的新框架:在相当多情况下,立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”(3) 航海过失免责制的客观情况可能是,最初制定该制度时实际花费的立法成本很低,而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本,且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆,很难从一般意义上讲是公正的,守法对货方来说苛刻了一点,故相对于其他“良法”,守法、司法成本稍高,这在中国尤其如此。中国专门成立了十家海事法院,并在酝酿成立海事高级法院,人、财、物的支出较大,虽说海事法院并不专门审理航海过失免责纠纷,但较之于绝大多数国家由普通法院审理海事案件的做法,我国的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但无论如何,航海过失免责制度确立和施行,对航运业的促进作用十分明显,世界航运业现今的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。在我国,内河和沿海运输的航海过失承运人不免责,而远洋运输可免责,内河及沿海运输企业的实力远不及远洋运输企业,内河及沿海运输也远不如远洋运输发达。虽说导致此现象的原因甚多,但是否享有航海过失免责权是一重要因素。由此可见,航海过失免责制度虽付出了立法、守法和司法的一定成本,但其对推动航运业发展的巨大作用却是与所付成本不可比拟的。
(二)过——航海过失免责对货方的不利影响
航海过失免责的适用范围广泛,不言而喻的是,因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言,航海过失免责制大大增加了货物受损风险,若废除这一制度,将有关责任转移给承运人,货物保险的需求则可能会极大地萎缩,故该制度对货物保险人实为一个获利之“法宝”,同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者(当然是间接受益者,如上文所析),在这一制度下,他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿,要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失,进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料,但保守估计,这种货损应有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲,换来的是远洋船队的过于壮大,目前船多货少的现状实为航运界难以摆脱的一朵“恶之花”。
法经济学认为,所有参与民商事活动的人都是“经济人”,他们的经营活动乃经济利益驱动的结果,其投资何种领域及投资多少等,都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下,当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大,其海运成本高于其他运输方式时,货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱,若这一特点丧失,则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的,但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时,它反而伤害了承运人自己。当然,货方一旦放弃海运,就意味着对运输方式的选择面更窄小,对跨洋越海的运输就只有空运可选了,而空运的运量小、成本高,可能还不如航海过失免责下的海运对货方有利。显然,在某些时候,海运对货方来说是唯一的选择,货方有时不得不接受航海过失免责制度的不利安排。
三、展望:航海过失免责的存废取舍
(一)我国水运法律的现状及其背景和根据
我国水运法律的现状是,远洋运输适用《海商法》第四章的规定,承运人享有航海过失免责权;内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章,实行严格责任制度,承运人的航海过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成,有其客观的历史背景:远洋运输跨国越境,在世界范围内进行,而世界的通例是航海过失免责,不论是否出于自觉和自愿,远洋运输必须与国际通行做法一致,故航海过失免责是唯一选择;而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运,外国船舶未经批准不得参与,一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义,故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章,否定承运人航海过失免责权是两合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析,双轨制法律更深层次的根据还在于,国际航运实际由航运大国主宰,调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果,航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力,订立航运公约时,航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去,故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映,是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法,新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来,中国经济腾飞,已成为不争的航运大国,故开放以来的二十年在远洋运输方面施行航海过失免责,应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输,由于船货双方都是国内的当事人,立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题,法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性,而每一方都是自己的平等的市民,再加之传统民法原则早就注入了公平之法理,故过于保护承运人利益的航海过失免责制不可能被采纳。
(二)近期目标:我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加入WTO,成为“经济联合国”的一员。“入世”后全方位、多层次、宽领域的开放格局,无疑将对双轨制下的水运法律带来巨大冲击。双轨制法律何去何从,已到了必须加以正视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加入WTO,应一揽子接受包括《服务贸易总协定》(GATS)在内的乌拉圭回合协议,修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇,但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双轨制法律下形成的区别待遇,给外资比内资更多优惠,即予外资以超国民待遇,这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资,的确是非常必要的,但当经济发展到一定程度后,再予外资以过多优惠,却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统优势产业,融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体,适合我国国情和生产力发展水平,加入WTO后仍是我国重点保护和发展的行业。加入WTO后,我国将进一步开放水运服务市场,在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权,而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力,就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大,甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展,解决该问题的路径有二:一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定,以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者;二是统一适用《海商法》规定,所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则,也符合民商法发展的历史潮流,但无法与国际通行做法接轨,在具体操作上矛盾重重,外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权,一进入中国水域则要承担严格责任,中国对他们的吸引力将严重下降;另外,内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点,将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律,故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则,却与国际水运法制的主流一致,又不违反WTO的相关规定,外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权,故不影响其既得利益;虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失,但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升,有益于国家实力的增强,因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价,得可偿失,故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时,上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退?结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正,而优点在于信仰效率至上,近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制,关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期,人们所追求的公平实质上是一种平均,如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等,都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时,注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先,兼顾公平”的分配原则,而党中央关于第十个五年计划的建议,也再次要求“深化收入分配制度改革,坚持效率优先、兼顾公平的原则”,可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下,“法律应注重效益价值,降低公平原则的标准,公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”(4) ,航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合,符合我国当前的社会发展规律。可以说,在我国水运企业弱小落后的情况下,《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平,超越了生产力发展阶段,不利于在短期内提高水运企业实力,很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此,将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来,并不是法治建设的倒退,相反,它一方面是对外开放、加入WTO的需要,另一方面是正本清源,回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
(三)远期目标:以公平的理念取代航海过失免责,水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定,这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制,力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系,其出发点堪可称道,但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星,其原因一是它触犯了航运大国既得利益,遭遇抵制本不意外,二是航运生产力水平尚未极大提高,人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正,亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通,但超前的学术研究是允许的,有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制,但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益,后者关怀公平与公正,各有所长,各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中,人与人(包括自然人、法人、商自然人、商法人)之间的民商事关系是平等的,公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应,水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”,航海过失免责不合公平理念,必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是:航海科技高度发展,船舶御险能力极大提高,航运企业实力极为强大;航运生产力有了很大发展,法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏;人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时,废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入WTO后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化,我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更,届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上,可以先行取消管船过失免责的规定,经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权,因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联,很难区别,先取消承运人管船过失免责权,引起的法律震动可能会比较小,有利于法律平稳过渡。

注释:
(1)参见杨良宜编著:《提单》,大连海运学院出版社1994年第二版,第7-12页。
(2)[美]罗伯特·雷德尔:《海上运输国际公约的报告》,倪学伟译,载《远洋运输》1991年第3期,第2页。
(3)张文显著:《当代西方法哲学》,吉林大学出版社1987年版,第264页。
(4)邓瑞平:《船舶侵权行为法基础理论问题研究》,法律出版社1999年版,第33页。



关于加强亏损企业领导班子建设的通知

国家经贸委 人事部


关于加强亏损企业领导班子建设的通知
国家经济贸易委员会 人事部



各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团经贸委(经委、计经委)、人事厅(局),国务院有关部门,各委管国家局:
党的十五届一中全会提出,用三年左右时间,通过改革、改组、改造和加强企业管理,使大多数国有大中型亏损企业摆脱困境。为促进国有大中型亏损企业脱困工作,根据《1999年国有大中型企业脱困工作的规划意见》,现就加强国有大中型亏损企业领导班子建设有关问题通知如
下。
一、加强对亏损企业领导班子的培训,振奋精神,树立脱困的信心。
国有大中型亏损企业面临生产经营困难、资金缺乏、下岗职工多等诸多困难。要克服困难、实现三年脱困目标,关键是企业领导班子特别是企业经营者要树立脱困信心。为进一步做好扭亏脱困工作,帮助亏损企业经营者树立脱困信心,国家经贸委对部分重点脱困企业经营者进行了培训
,各省、市经贸委要抓紧对未培训的亏损企业经营者进行培训。在培训中要大力宣传一批扭亏脱困企业的典型经验。通过学习培训,使他们学到脱困经验,增强脱困信心,掌握脱困办法。在此基础上,认真制订脱困方案。
二、建立严格的脱困责任制,加强对亏损企业领导班子的监督、考核和调整。
政府有关部门要帮助企业确定切实可行的扭亏责任目标。亏损企业的领导班子特别是企业经营者要签订脱困责任书,建立脱困责任制度。围绕落实脱困目标责任,企业领导人员管理部门要会同有关部门对亏损企业领导班子进行严格考核。考核指标要明确,要结合脱困的难易程度,重点
考核效益、国有资产保值增值等指标。负责指导企业脱困工作的部门要进行动态跟踪,掌握企业脱困进展情况,每半年要全面检查一次,每年进行一次年度考核,或由指定的有资格的中介机构进行年度审计。对扭亏任务完成不好的企业领导班子要及时调整,对不称职的企业经营者要坚决予
以撤换。
三、改革亏损企业领导人员的管理方式,多种形式选拔企业领导人员。
改革亏损企业现行的领导人员管理方式,引入竞争机制,拓宽选聘企业经营者的途径,可由本企业选拔,或从管理基础好、改革力度大的国有大中型企业中选派,或从本行业、国家机关事业单位从事过经济管理工作的人员中录用,或从企业经营管理者人才市场上跨地区、跨行业招聘等
。对企业内部民主制度健全、又暂无合适经营者人选的严重亏损企业,经批准,也可以试行民主选举经营者。脱困企业经营者都要实行聘用制。
多渠道、多种形式充实、调整企业领导班子。亏损企业领导班子特别是企业经营者必须具备较强的事业心和较高的政治素质以及业务能力。对有创新能力和开拓精神、懂管理、善经营的年轻干部可以破格任用,选聘到企业主要领导岗位上来。对经营业绩突出、身体健康、已到达退(离
)休年龄的企业经营者,在征得本人同意的情况下,按干部管理权限审批后,可适当延长任职年限。
四、完善对亏损企业领导班子的约束和激励机制。
充分发挥企业领导班子在决策中的集体作用,实行民主决策、科学决策,减少决策失误。坚持民主管理,定期召开职工代表大会,充分发挥职工代表大会的作用。企业经营者的收入要公开、透明,并主动接受企业党组织和职工群众的监督。
对企业领导人员的激励可实行多种方式,坚持精神鼓励和物质奖励相结合的原则。表彰奖励扭亏业绩突出的企业领导班子,对企业经营者可以实行重奖,其收入水平可以高于国家对企业经营者收入的现行规定。
五、亏损企业领导班子要与职工群众同甘共苦,团结带领职工群众奋力拼搏,走出困境。
企业领导人员要严格遵守中纪委关于国有企业领导干部廉洁自律的四条规定,发扬艰苦奋斗的优良传统,与职工群众同甘共苦。要深入基层,关心群众疾苦,帮助群众解决生活困难。要认真听取群众的意见,充分调动群众的积极性,全心全意依靠职工群众做好扭亏工作,保证国有企业
改革和脱困目标的顺利实现。
六、地方各级党委和政府要为亏损企业摆脱困境营造良好的外部环境。
地方各级党委和政府要调动全社会的积极性,共同关心支持亏损企业的脱困工作。坚决制止对企业进行乱检查、乱评比,使企业领导班子集中精力抓好脱困工作;要充分发挥社会中介机构的作用,将委托中介机构对企业审计的结果作为业绩考核的重要依据;要支持企业独立地开展经营
活动,切实帮助企业解决实际困难,为企业服务,不干预企业的生产经营活动;要大力支持企业领导班子及经营者加强管理、锐意改革、从严治厂、弘扬正气。
各地可根据本通知精神,结合本地区国有企业扭亏工作制定具体措施。



1999年8月9日