浅析中国现行外汇管理法规的特点
(上海社会科学院宪法、行政法硕士研究生 姚魏)
外汇管理（制）是指一国政府为了防止资金任意流出或流入，改善本国的国际收支和稳定本国货币汇率，授权有关货币金融当局（一般是中央银行或专门的外汇管理机构）对外汇买卖和国际结算采取的限制性措施。改革开放以前，中国实行高度集中的计划经济体制，由于外汇资源短缺，因此实行比较严格的外汇管制；改革开放以后我国逐步由高度集中的外汇管理体制向与社会主义市场经济相适应的外汇管理体制转变；1996年中国实现了人民币经常项目可兑换，对资本项目进行严格管理，初步建立了适应社会主义市场经济的外汇管理体制。与此同时，我国外汇管理法规也在不断改进，它与外汇管理体制的改革形成了互动的关系。一方面，外汇管理体制改革的成果需要相应的法规的确认和保障；另一方面，外汇管理法规又事实上促成了外汇管理体制的形成。1996年4月1日我国开始实行《中华人民共和国外汇管理条例》并于1997年修订，至此，我国形成了以该条例为核心的具有中国特色的外汇管理法规体系。本文拟对中国现行外汇管理法规与周边国家以及本国以往法规的纵横比较，具体分析其特点。
一、从层级上看，外汇管理法规“位卑权重”。从外汇管理法律制度比较成熟的国家来看，它们一般都先由立法机关制定一部基本性的外汇管理法，然后以此为基础，公布实施大量的行政法规和规章，以使其基础性法律的原则性规定得以落实。如韩国在1961年立法机关就颁布了《外汇管理法》，对该国有关管汇的问题作了原则性的规定。在这部法律的基础上，为了便于实施，韩国又颁布了《外汇管理施行令》、《外汇管理规定》、《外汇管理业务程序》等行政法规和部门规章，使韩国外汇管理法规成为一个由法律、法规、规章三部分组成，条文依次增加，内容逐步详尽的较为完备、权威的体系。而我国则不同，我国外汇管理法规从一开始就以国家行政管理机关（包括国务院，中国人民银行、国家外汇管理局）制定的行政法规和部门规章的形式出现，而不象日韩等国那样以国家立法机关通过法律的形式出现。有人认为这是我国外汇管理的一大缺点。笔者认为不然。我国的外汇管理体制改革必然随着经济体制改革而不断深化。过早地由人大制定法律，法律就会被频频突破，最终会破坏其自身的权威性。因此我们必须防缓步伐，先由国务院制定行政法规作为尝试，等到时机成熟后再制定法律。在此之前，我们要极力维护《条例》的权威，一切外汇管理活动都以它为准则。
二、从方式上看，外汇管理法规“宽严相济”。1996年12月1日，中国正式宣布接受国际货币基金组织协定第八条款的要求，实现了人民币经常项目可兑换。具体表现为：一是将外商投资企业外汇买卖纳入银行结售汇体系；二是提高居民用汇标准，扩大供汇范围；三是取消尚存的经常性用汇的限制，如取消出入境展览、招商等非贸易非经营性用汇的限制，允许驻华机构及来华人员在境内购买的自用物品、设备、用具等出售后所得的人民币款项兑换成外汇汇出。在放宽经常项目兑换的同时，中国对于资本项目外汇还继续进行严格管理并执行三个基本原则：一是除国务院另有规定外，资本项目外汇收入均需调回境内；二是境内机构（包括外商投资企业）的资本项目下外汇收入均应在银行开立外汇专用帐户，经外汇管理部门批准后才能卖给外汇指定银行；三是资本项目下的购汇和对外支付，均需经过外汇管理部门的核准，持核准件方可在银行办理售付汇。近年来国际上频频发生的金融危机提醒我们，条件不成熟时过早开放资本项目，不仅不利于国家对宏观经济的调控，也不利于国际资本的安全使用。因此我国在实现经常项目可兑换的同时，对资本项目进行严格管理是完全正确的。
三、从内容上看，外汇管理法规“对事不对人”。从1980年《外汇管理暂行条例》与1996年《外汇管理条例》相比较可以看出这一特点。《外汇管理暂行条例》是根据外汇管理的对象来划分不同章节，确定不同主体的权利、义务的；而新条例是根据外汇管理的内容来划分不同章节，确定相应的管理方式的。又如，1994年中国实行的结售汇制度没有把外商投资企业纳入其中，这给外商投资企业的生产经营带来了不利影响。它们如果要卖出外汇获得人民币资金必须到指定的外汇调剂中心办理。由于外汇调剂中心是外汇管理局的一个职能部门，自身并无人民币资金的收购或卖出，因此很难及时促成调剂。这严重阻碍了外商投资企业流动资金的有效运转，极大地破坏了国民待遇原则。所以1996年7月1日外商投资企业被纳入银行结售汇体系（1998年12月1日外汇调剂中心最终关闭）。
四、从执行上看，外汇管理法规可操作性日益加强。首先，我国外汇管理体制协调，管理权力集中有效。外汇管理局是我国唯一的外汇管理部门。它克服了其它国家在外汇管理中存在的由中央银行、财政部、外汇管理局多头管汇、多头批汇、职责不清的局面。其次，我国外汇管理法规不同程度地订有定义条款，它们对相应法律关系的主体和客体的内涵和外延都作出明确规定，使有关规定的使用不易发生偏差。而且法律条文规定逐步具体，语义相对明确，可操作性不断加强，外汇业务是否违规容易界定。再次，相关法规的罚则十分明确。1980年的《外汇管理暂行条例》只规定了一条罚则。1996年的新条例增加到十三条，并且出现了大量援引性条文（刑事责任部分）。起初，新刑法颁布后，因为没有规定相关的刑事责任，造成了刑事处罚的真空，1998年12月29日全国人大常委会通过了《关于惩治骗购外汇，逃汇和非法买卖外汇犯罪的决定》这一法律性文件后，问题得到了彻底地解决。
五、从体系上看，主体性外汇管理法规“独善其身”。为了进行有效的外汇管理，一个国家需要一整套相互间即有垂直关系，又有相对平行的成体系的法律、法规、规章。主体性法律、法规主要规定外汇及外汇管理机构的职责、权限、管汇范围和相应的违规处罚，着重体现垂直性关系。而配套性法律、法规是对外汇的收付、转移所可能涉及到的部门、领域在其业务中与外汇有关的问题所作的规定，主要体现平行性关系。在我国，主体性外汇管理法规较完善。虽然《外汇管理条例》层级低而且抽象、原则，但是国务院、中国人民银行、外汇管理局先后颁布了许多相关实施细则和规章。但是配套性法律、法规却很不健全。例如，商业银行在符合主体性法律、法规的条件时可以成为外汇指定银行，商业银行法就有必要对这种特殊商业银行的外汇活动进行规范，或者制定外汇银行法。我国没有此类法律。此外，外汇担保法、外汇投资法、境外投资法等至今都是空缺，严重影响了外汇管理目标全面、顺利地实现。
六、从立法与实践的关系上看，外汇管理法规未能与时俱进。在我国，虽然目前外汇管理法规、规章的数量日益增多，但是大多是头痛医头，脚痛医脚，不但前瞻性规定匮乏，而且某些规定具有一定的滞后性。例如，我国现行外汇管理法规基本上不允许人民币与外币的远期外汇交易，外汇市场主要还是现汇市场，期汇市场远未形成。如此，面对浮动汇率的日常变动所带来的外汇风险，进出口企业，甚至是外汇银行也束手无策。这不仅妨碍了自负盈亏企业经济效益的提高，而且不利于现代企业制度的推广与完善。又如，中央银行利用外汇平准基金调控外汇市场的做法已为各国金融管理的宏观政策所认同，并从法律上加以规定。我国目前在外汇交易中心也设立了中央银行公开市场业务场所，适时干预汇市，但这种干预活动并未从法律角度加以确认和规范。
七、从世界范围上看，外汇管理法规与国际惯例“若即若离”。多年来我国一直致力于“入世”的谈判活动，其中汇率“双轨制”经常受到世贸组织、国际货币基金组织的质疑。他们认为这是一种汇率歧视，不符合国民待遇原则。某些发达国家也紧紧抓住这一事实，诋毁我国，阻挠我国“入世”。后来我国统一了汇率，满足了世贸组织和国际货币基金组织关于对外汇安排的要求，减轻了“入世”的难度。这表明了我国外汇管理法规必须也事实上正在向国际惯例靠拢。但是与国际惯例相比还有差距。首先，我国现行外汇管理法规中，若干概念与国际通行概念不统一，若干交易类别划分也与国际标准不一致；其次，在管理范围上，我国目前资本项目管理范围主要集中于对资本流入的管理，对资本流出的管理尚不足；再次，在管理手段上，国家以事前审批为主，事中监控能力较弱，事后处罚制度也不完善。
经过以上分析，我们不难发现我国外汇管理法规虽然具有以往法规所没有的先进性，但是也存在不少缺陷。因此我们必须研究对策，不断改善我国外汇管理法规，使之早日与国际惯例接轨。我们相信完善的外汇管理法规必将对健全我国管理体制，巩固外汇管理体制改革的成果，保持我国国际收支平衡，促进国际贸易发展，提高金融监管水平，推进人民币最终实现完全的自由兑换作出重大贡献。
参考文献：
1、《中日韩三国外汇管理法规比较》 侯放 著 上海社会科学院出版社1996年版
2、《人民币汇率—理论、历史、现状及其发展趋势》 李平、杨清仿 著 经济科学出版社1999年版
3、《外汇管理知识问答》 李兴、彭建平、黄益生等 著 湖南出版社1991年版
4、中国外汇管理体制改革的回顾与展望 韩继云 《经济评论》1996年第4期
5、中华人民共和国外汇管理局网站 网址：http://www.safe.gov.cn
关于印发《道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）》的通知
交通部
交通部文件
交公路发[2001]698号
关于印发《道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）》的通知
各省、自治区、直辖市、计划单列市、新疆生产建设兵团交通厅（局、委）：
现将《道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）》（以下简称《纲要》）印发给你们，请根据本《纲要》和部即将下发的《道路运输业发展规划编制办法》，结合本地实际，制订本辖区的道路运输业发展规划，并组织贯彻落实。各地方制订发布的道路运输业发展规划请报备部公路司。
附件：道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）
中华人民共和国交通部（章）
二○○一年十一月二十九日
主题词：道路 运输 规划
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抄 送 ：各省、自治区、直辖市道路运输管理局（处），部重点联系道路运输企业，中国道路运输协会、中国汽车维修行业协会，中国汽车保修设备行业协会，部科学研究院、部规划研究院、部公路科学研究所，部内有关司局。
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道路运输业发展规划纲要(2001—2010年)
改革开放以来，我国道路运输业取得了巨大的发展,社会运力紧张状况全面缓解，道路运输市场机制初步建立，运输服务水平有较大提高，但与我国经济发展和社会文明进步的需求相比，仍有较大差距。2001年到2010年，是我国经济和社会发展实现第三步战略目标的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制的重要时期，道路运输业必须实现跨越式发展才能适应社会主义现代化进程，根据九届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》的要求，为确定2001—2010年全国道路运输业的发展目标和主要任务，引导道路运输业持续、快速、健康、有序发展，制定本纲要。
一、指导方针和基本原则
（一）指导方针
道路运输业发展的指导方针是：以人为本，优质服务；调整结构，加快发展；依法治运，规范市场；依靠科技，安全高效。
（二）基本原则
1、坚持将满足社会需求作为运输发展的根本出发点。通过提高运输能力和服务水平，扩大服务领域，为社会提供畅通、安全、便捷、经济的运输供给，适应国民经济发展和人民生活水平提高的需要。
2、坚持以结构调整为主线。通过优化结构，在保持运力适量增长的前提下，把发展的重点从“量”的增长转移到“质”的提高上来。
3、坚持市场开放。进一步扩大对内对外开放，建立和完善市场准入制度，坚决打破地区封锁。
4、坚持依法治运。建立健全法规体系，加快道路运输行业管理的法制化、规范化。
5、坚持科技创新。加快现代科学技术的应用和信息化建设，大力推进科技进步，实现对传统产业的改造，全面提升行业整体素质。
6、坚持与其他运输方式协调发展。道路运输必须与其他运输方式紧密衔接，在综合运输体系中实现合理分工、共同发展。
7、坚持深化管理体制改革。理顺关系，转变职能，建立精简、高效、统一的道路运输管理体系。
8、坚持两个文明建设一起抓。在发展道路运输生产的同时，切实加强精神文明建设，大力提高行业服务水平；加强运政队伍建设，全面提高运政管理人员素质。
二、工作目标
“十五”期间道路运输工作的总体目标是：道路运输全行业集约化、规模化、组织化经营程度显著提高，科技进步主导作用明显增强，道路运输法制化进程取得明显进展，基本建立起公平竞争、规范有序的道路运输市场体系和安全、优质、高效的道路运输服务体系。
到2010年，道路运输业发展的总体目标是：运输能力、运输基础设施的有效供给能力明显增加；运输结构基本合理，骨干运输企业主导市场的作用明显增强；行业科技进步、运输信息化建设进一步取得显著成果；运输法规体系基本健全 ；以“五纵七横”国道主干线为依托的快速客货运系统基本建立，以全国公路网为依托的干支相连、长短配套、遍布城乡的道路运输网络基本完善；道路运输业在综合运输体系中的地位进一步提高，行业发展与国家经济发展和社会进步基本适应。
具体指标是：
1、运输量水平
——2005年，年完成道路客运量达到180亿人次，旅客周转量9500亿人公里，年均增长率分别是6%和7.5%；年完成道路货运量126亿吨，货物周转量8000亿吨公里，年均增长率分别为4%和6%。
——2010年，年完成道路客运量达到230亿人次、旅客周转量12416亿人公里，年均增长率分别为5%和5.5%，占各种运输方式总量的93%和60%；货运量达到153亿吨、货物周转量10457亿吨公里，年均增长率分别为4%和5.5%，占各种运输方式总量的80%和18%。
2、站场设施水平
——2005年，全国规划的45个公路主枢纽建设取得明显进展，并使之成为区域性客货运输中心；形成3-5个实现自动分拣、机械化装卸的物流中心或货运中心。全国等级汽车客运站达到7800个，等级汽车货运站达到1870个。人口在50万以上的城市或县至少具备一个二级客运站和一个等级货运站，
——2010年，全国规划的45个公路主枢纽基本建成。全国等级汽车客运站达到8600个，等级汽车货运站达到2300个，每个县级城市至少具备一个二级客运站和一个等级货运站。形成100个左右现代物流中心或货运中心，建设一批客货运输综合枢纽。
3、运输装备水平
——2005年，全国营运客车总量达到163万辆，其中从事班车、包车、旅游客运的大中型客车总量达64万辆，大中型客车中高级客车所占比重达到10%以上、中级客车所占比重达到35%以上；营运货车达到485万辆，其中特种专用车占15%以上；普通载货汽车中厢式车占10%以上，重型车占10%以上。
——2010年，营运客车总量达到220万辆，其中大中型客车总量达到90万辆，大中型客车中高级客车所占比重达到25%以上，中级客车所占比重达到50%以上；营运货车达到550万辆，其中特种专用车占30%以上；普通载货汽车中厢式车占20%以上，重型车占20%以上。
高速公路和国道主干线客运实现由高级客车为主经营，城乡客运要以中级客车和普通客车为主经营，淘汰农用车从事农村客运。
货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆和载重量在8吨以上的重型柴油货车，加快普通敞蓬货车的厢式化进程。
4、运输组织水平
——专业化。客运以班车客运为主导，旅游、包车客运为补充，在集约化经营的基础上，逐步实现长途客运结点化，中途客运直达化，短途客运公交化，出租车客运规范化。货运要大力发展快速货运、集装箱运输，促进化学危险货物、大型物件、冷藏保鲜货物等运输逐步实现专业化、规模化、现代化，引导道路货运企业发展第三方物流服务。
——便捷化。以国道主干线公路为依托，大力发展快速客货运输。到2005年，重点干线运输基本实现400—500公里以内当日往返、1000公里以内24小时内到达。到2010年，基本建立起全国快速客货运输网。
——安全生产。与2000年相比，2005年道路运输企业交通安全事故率降低10%，重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%。到2010年，道路运输企业交通安全事故率降低30%，重特大安全事故次数和死伤人数分别降低30%。
——服务质量。驾驶员、修理工、乘务员、危险品运输从业人员等重要岗位的从业人员全面推行持证上岗制度，驾驶员、危险品运输从业持证上岗率要达100%，其他岗位人员持证上岗率达到60%以上。一、二级资质客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到50%以上。客运“三优、三化”服务明显加强，货运商务事故率明显降低。
——班车通达率。2005年通公路的乡镇通班车率达到100%；行政村通班车率达到88%。到2010年，通公路的行政村通班车率达到90%。
——集约化经营。2005年，干线客运基本实现公司化经营。2010年全国形成50个左右主导行业发展方向的大型企业、众多中小型企业以及个体经营业户共同发展、分工合理、公平竞争的市场格局，产业集中度明显提高。
5、运输市场管理水平
——2010年基本建立和完善全国统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场体系。
——2010年，基本形成以《道路运输法》为龙头、部门规章和地方法规相配套的完善齐全、符合社会主义市场经济要求、与国际接轨的道路运输法规体系。
——2010年，80%以上运政管理人员达到大专以上文化水平。所有运政管理人员均通过专业化培训，人员素质和执法水平明显提高。
6、汽车维修服务水平
——地级以上城市具备完成国内外各种车辆、各类维修的作业能力；县城具备完成国产车型各类维修和主要进口车型维护、小修的作业能力。一、二、三类汽车维修企业的比例达到1：3：6，每千辆车维修企业配备率达12（其中一、二类企业为3.5）。
——全部一类汽车维修企业主生产厂房面积达标，配备汽车废气抽排系统和有害粉尘集中系统、修车监视系统、汽车性能检测和汽车故障诊断设备，60%维修企业实现微机化管理。
——实现维修企业连锁经营，建立1—2个全国性的汽车维修品牌企业和若干个区域性汽车维修品牌企业；完成国省干线公路上的汽车维修救援网络的组建工作。
7、运输辅助业水平
——规范货运代理经营行为，对危险货物和大型物件运输实行专业代理。
——驾驶员培训管理实现规范化、标准化，培训质量得到有效保证。
——汽车租赁形成规模化、网络化格局，大中城市间实现联网经营。
——搬运装卸现代化、机械化、自动化水平明显提高，人力装卸劳动强度降低，操作安全得到保障。
8、科技进步水平
——先进科学技术和设备广泛应用，行业科技含量明显提高，科技创新体系基本建立，科技进步对道路运输发展的贡献率达到50%以上。
——行业信息化水平明显提高。以45个公路主枢纽为中心、各客货运输站场为结点，建立起面向全社会的客货运输信息服务网络和电子商务系统，建立起比较完善的全国道路运政管理信息系统。
9、可持续发展水平
道路运输能源利用水平进一步提高，道路运输单位能耗在现有基础上降低10%；对环境的污染明显减轻，营运车辆排放水平达到国家排放标准。
10、对社会经济的贡献水平
道路运输对国民经济发展的贡献程度进一步提高，道路运输业增加值占国内生产总值的比重达到2.3%，为社会提供1655万个就业岗位，在社会经济发展中的基础性作用进一步增强。
三、主要措施
（一）正确处理公路建设与发展运输的关系，充分认识发展运输的重要性
各级交通主管部门要牢固树立“公路建设是基础，发展运输是目的”的思想，充分认识道路运输在交通行业发展中的重要性，增强加快发展道路运输业的紧迫感和责任感，努力实现道路运输业的跨越式发展。公路建设部门在规划、设计、建设公路时要充分考虑到运输生产和运输组织的需要，尽可能将公路的建设、规划与运输站场的布局结合起来。运输管理部门要根据公路建设的进展及时规划运输线路，组织客货运输，使公路建设与道路运输相互推动、协调发展。
（二）加快发展，优化结构，增强行业竞争能力
1、以企业资质管理为切入点，加快运输组织结构调整。
通过道路运输企业资质管理、推行客运线路服务质量招投标等政策措施，引导部分优势企业在平等自愿的基础上，按照市场经济原则，采取股份合作，兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式，组建跨区域、跨行业的大型运输企业集团，实现集约化、规模化、网络化、专业化经营；引导个体经营业户在自愿的基础上，进行股份制或股份合作制改造，实现公司化经营。要研究促进现代道路运输企业发展的新的经营模式，推进道路运输组织结构调整的进程。
2、调整运力结构，发展高效低耗的新型运力。
在高速公路客运中重点发展高级客车，在国省干线客运中发展中高级客车，在农村支线客运中发展适合农村市场需求的中级客车和普通客车，杜绝农用车、拖拉机、货车从事客运；在货运方面，要鼓励发展厢式、罐式运输车、半挂汽车列车、集装箱专用运输车、大吨位柴油车及危险品、鲜活、冷藏等专用运输车，限制和淘汰技术等级低于二级的老旧车辆和标记吨位改小及轴载质量超限的普通货车参加运输，禁止排放不达标的车辆、污染严重的老旧车辆从事营业性运输。对鼓励发展的新型运力，要认真研究具有可操作性的政策措施，加快发展。
3、通过加快产业布局和经营结构的调整，发展新的经济增长点。
要鼓励大型骨干企业做大做强，形成全国性或区域性的运输企业集团，并引导其按“有进有退，有所为有所不为”的原则调整企业经营结构，构建、发展企业经营网络，重点发展组织化程度和技术含量较高的客货运输业务。客运方面，主要以高速公路沿线中心城市为结点，发挥高速公路快速直达和道路运输班次多、密度大的优势，树立精品名牌意识，着力提高行业竞争力。同时，围绕春节、“五一”、“十一”等节假日运输，大力发展旅游客运；货运方面，要发挥道路运输“门到门”的优势，完善货运网络，大力发展快件、零担班车、集装箱和危险货物运输。
要引导中小企业在重点经营好普通货运、短途客运、农村客运的同时，引导它们向“专、精、特、新”方向发展，根据其资质条件从事区域性的特种运输服务，进一步发挥中小企业在活跃城乡经济、吸纳就业、满足社会多样化需求方面的作用。
分地区、有重点地调整产业布局。在经济较发达地区应重点发展长途客运的结点运输、快速客货运输等新型运输形式和物流，鼓励发展多式联运；在西部地区、经济欠发达地区应在发展传统运输的基础上，提高运输服务的覆盖面，鼓励发展以满足当地基本运输需求的运输形式和农村旅客运输，有重点地发展快速运输、物流和其它先进的运输形式，形成分布合理、协调发展的产业格局。
4、以提高人民生活水平为出发点，大力发展农村运输。
农村运输要以实现“村村通客车”为目标，引导运力合理布局，解决争热线、弃冷线和农村山区支线的问题。要开发安全性能好、经济可靠、适应农村道路的车辆，引导农村客运的经营业户组建规范的股份合作制企业从事农村客货运输。要以县为单位，适当减免农村客运车辆的交通税费，统一规划线路、站点、班次，引导汽车运输企业“车头向下”，发展城市至乡镇、行政村、集贸市场的环形班车线路，促进农村客运的发展。
5、大力发展现代物流，加快货运企业生产经营方式的转变。
各级交通主管部门要按照交通部等六部委制定的《关于加快现代物流发展的若干意见》和交通部《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》，加强对现代物流发展的指导，引导道路运输企业发挥自身优势，扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，建立和完善快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化、现代化的物流体系，要推进道路运输企业与生产制造企业、商业营销企业及铁路、水运、航运等运输方式的协调与合作，促进大型道路运输企业由承运人向第三方物流服务企业转型。通过引导运输企业向物流企业的转化，实现货运企业生产经营方式的彻底转变，向规模化、专业化、网络化发展。
6、通过建立车辆技术保障体系，提高汽车维修服务能力。
发展汽车车型特约专业化维修，推行汽车用品品牌连锁特许经营，逐步建立干线公路沿线维修救援系统，引导维修企业增加诊断检测设备和专用设备的投入，推广汽车不解体诊断技术，提高企业运用现代化维修与服务手段的能力。
7、拓展运输辅助业的业务范围，发挥好运输服务功能。
进一步发展各种运输方式间的旅客联运和货物联运；发展货运代理服务，逐步建立起适应道路运输市场需要、具有代办货运、仓储、中转等服务功能的货运代理服务体系；培育和发展道路运输信息服务主体，建立公众运输信息服务平台，完善运输信息服务渠道，通过各种媒介向社会发布，不断提高信息服务的实效性；继续发展汽车租赁、驾校等服务业，开发新的服务项目和领域。
（三）完善法律体系，改善和加强行业管理
1、加快行业立法进程，进一步建立和完善道路运输管理的法规框架体系，并加强法规的组织实施和执法工作。尽快出台《道路运输条例》和《道路运输法》，并逐步完善各省《道路运输管理条例》等地方性法规和部门规章。清理和修改不适应WTO原则的道路运输法规和规章。
2、完善市场进入和退出机制，促进优胜劣汰。建立和完善资质管理制度、服务质量招投标制度和年审制度，提高并严格执行道路运输开业技术经济条件，鼓励发展公司化经营的市场经营主体，坚决清理和取缔运输车辆挂靠经营。除偏远农村、山区外，一般不再发展新的个体业户从事道路旅客运输；并引导现有个体业户组成股份合作制企业，或以个人参股形式进入运输企业从事经营。加强道路运输年审制度，对经济技术条件达不到要求、发生重特大交通责任事故、存在严重安全隐患、严重损害消费者权益的违法行为的经营者，要按有关规定降低其经营资质等级；情况特别严重的，取消其经营资格，责令其退出市场。禁止个体运输业户从事道路危险货物运输。
3、清理审批项目，调整审批权限，规范审批行为，简化审批程序。坚决废止不适应社会主义市场经济体制要求并可以用市场机制代替的行政审批。对必须坚持的审批项目，要明确审批标准，严格按程序审批，按照权责一致的原则，建立行政审批责任追究制度；除关系国计民生和广大人民群众生命安全的业务继续实行审批制外，对于一般性的运输业务实行登记注册或报备制。要改革客运线路等业务审批制度，简化审批层次和手续。要积极推行客运线路服务质量招投标制度，在2005年前高速公路客运线路审批全面实行招标制。
4、打破地区封锁和地方保护，促进统一的道路运输市场的形成。要按照《国务院关于禁止在市场经济活动中实行地区封锁的规定》，加快政企分开的进程，清理并废除带有地方封锁和行政垄断内容的法规和规章，打击以任何名义设置的各种具有歧视性和阻碍平等竞争的行为。
5、继续加大道路运输企业经营资质管理的力度，实现经营合理分工，鼓励实力强、服务和管理水平高的优势企业迅速发展，做大做强，在市场上发挥主导作用。要加强对道路运输企业的质量信誉考核，按资质标准实行企业资质等级的动态管理，促进企业管理水平和服务水平的提高。
6、逐步改革价格管理体制。各地应根据道路运输业的发展情况和各子行业的特点，分别开展客运、货运、车辆维修、搬运装卸和运输服务业的价格改革的试点工作，逐步减少政府定价，实行以政府指导价和市场调节为主，扩大企业定价的自主权，利用价格引导行业实行适度竞争。
7、推行从业人员资格管理制度，对车辆驾驶员、危险品运输相关人员、车辆维修人员、车辆检测人员、乘（站）务员以及培训教学人员实行持证上岗制度，不断提高从业人员素质。
（四）理顺管理体制，加强运政队伍建设
1、积极探索和改革道路运政管理体制。道路运政管理要在行政编制、管理经费、业务指导等方面加强行业管理的力度，运管机构经费要实行收支两条线；要统一机构名称，明确职责，建立起权责一致、管理顺畅、工作协调、行为规范、办事高效的道路运政管理体系。
2、提高道路运政人员的法律、业务、职业道德和文化知识的总体素质，建立和健全运政执法监督机制和运政人员管理机制，对严重违反纪律、玩忽职守的，要坚决清除出运政管理队伍。
3、加强道路运政人员的岗前和在岗培训，坚持持证上岗制度。保证每年有半个月时间脱岗学习，鼓励道路运政人员利用业余时间学习业务、文化知识。
（五）大力推进道路运输业科技进步和技术创新，提高可持续发展能力
1、大力实施“科技兴运”战略，要利用市场机制，促进科技进步、技术创新与运输生产相结合，鼓励运输企业与科研机构、大专院校开展科技合作，利用科研手段解决实际工作中的突出问题。
2、积极推广新技术、新工艺，大力引进、开发、推广先进的运输设备、工艺和技术，推动运输设备、搬运装卸设备、机具的标准化建设，制定运输、包装、仓储相关的技术标准，适应物流服务、联合运输、集装箱运输的需要。
3、大力推进信息化进程，推广使用全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、行车记录仪、电子监控系统、电子数据交换技术（EDI）和电子商务等各种先进技术和设备，鼓励开发智能交通运输系统（ITS），加强对网络环境下的道路运输应急系统、出行信息服务系统、车辆调度和行车路线信息系统等关键技术的研究。发展货运信息服务网，加快建立以高速公路客运为骨干的客运信息网络，实现联网售票、异地售票和快速接驳；道路运输企业应加快建立内部管理信息网络，对营运车辆进行全过程跟踪管理；要逐步建立和完善道路运政管理信息系统、道路运输业务信息系统，并构成道路运输信息系统体系。
4、积极实施道路运输可持续发展战略，突出注重环境保护。积极推广使用环保节能的运输车辆，鼓励发展以天燃气、液化气为燃料的环保型车辆，逐步使无铅汽油成为营运车辆的主要燃料。加强运输站场、车辆维修厂的污水、污物的处理，提倡利用雨水和循环用水清洗车辆。
（六）强化运输企业安全管理，保障运输安全
1、加强车辆的安全检测工作，提高运营车辆的安全性能。禁止安全条件和技术条件达不到要求的营运车辆进入运输市场，对从事高速客运和危险品运输的营运车辆要根据不同的运输要求提高车辆的安全技术标准；要按有关规定逐步取消客车的顶部行李架，推广使用大容量、下置式行李仓的客车。
2、建立健全安全生产责任制。各级交通主管部门和运输企业要建立完善安全生产管理制度，实行安全责任奖惩制度。对具有重大安全隐患或造成重大交通事故的运输业户，要降低其资质等级或强制其退出运输市场。
3、强化道路运输的安全检查和监督。各级运政管理机构必须加强对运输车辆和站场的源头管理，强化对运输企业和运输站场的安全生产和运输工具技术性能的监督，严厉打击超载超限运输。
（七）加大投资力度，加快基础设施建设
1、广开资金渠道，鼓励对运输站场基础设施建设投资多元化。继续采取国家投资、社会集资、市场融资、利用外资的政策，积极探索新的融资方式，保证道路运输站场建设和改造有充足的资金。要将70%以上的道路客货运附加费用于道路运输站场建设。对于已建成的项目可以采取转让经营权等方式筹集资金。
道路运输站场是公共基础设施，必须纳入地方政府的统一规划，按计划逐步实施。在规划的统一指导下，要本着“谁投资、谁受益”的原则，加快道路运输站场建设。在重点加快公路主枢纽建设的同时，各地要根据实际需要规划、建设一批区域性道路运输枢纽，完善乡镇客货运站场，建立以大中城市为中心、与路网建设相协调、布局合理、功能齐全的道路运输站场体系。
2、完善站场功能，拓宽服务领域。要根据运输市场需求的变化，对现有的公路主枢纽和其他道路运输站场进行改造，调整其规模和布局，增加必要的设施设备，充分发挥站场运输组织、信息服务、中转换装、装卸仓储和为旅客、货主、车辆提供必要服务的基本功能，同时要拓宽服务项目，扩大服务范围。要引导货运枢纽站场完善物流服务的功能，把货运枢纽站场逐步建成国际、国内多式联运的枢纽和区域性现代物流中心或货运中心。
3、加强与其他运输方式的衔接，发展综合运输枢纽。要大力提高客货运站场选址的科学性，争取在当地的城市规划中处于合理的位置，通过合理布局、完善功能，与城市交通和其他运输方式的站场实现良好衔接，逐步把公路枢纽发展成为城市综合运输枢纽的重要组成部分。
（八）抓住机遇，加快西部地区道路运输业的发展
树立“西部大开发、交通要先行”的思想，大力发展西部地区的道路运输业。西部各省级交通主管部门要加快道路运输主枢纽和客货站场的建设以及与之配套的道路运输基础设施的建设。应根据国家有关政策，通过制定优惠政策，吸引外资投资基础设施建设，要加强与经济发达地区的经济技术合作，加强人才交流和培养，引进优秀人才、先进的管理经验和技术。充分利用西部地区丰富的旅游资源，大力发展旅游客运。
（九）开展国际交流与合作，促进国内与国际市场的接轨
1、加快出入境汽车运输的发展。进一步完善现有的双边和多边汽车运输协定，根据需要签署新的双边和多边汽车运输协定，继续进行有关便利国际汽车运输国际公约的研究，建立完善的出入境汽车运输管理方式、方法和手段。
2、要抓住我国加入WTO的机遇，采取请进来、走出去的方式，学习和借鉴发达国家运输企业的运作方法和在成本核算、市场开发、服务水平、质量管理和人员培训等方面的先进的思想观念和实际操作经验，引进在现代物流、快速客运、快速货运、汽车租赁等方面的先进技术和管理经验，有计划、有步骤、有针对性地引进外资，鼓励我国有实力的企业与外国运输企业合作，争取短期内带动运输产品的升级换代和企业的结构调整。
（十）抓好创建文明行业活动，提高行业服务水平
1、加强业务培训和职业道德教育，不断提高从业人员的业务素质和服务水平。要教育广大职工牢固树立“爱岗敬业、服务人民”的思想，提高服务意识，改进服务态度；要进行各种形式的文化素质、业务素质和职业道德教育，积极组织开展生动活泼、内容健康、形式多样的服务竞赛和文明创建活动，树立行业新风，不断推动服务质量的提高。
2、建立和完善道路运输行业服务标准体系，引导运输企业、运输站场进行国际质量认证，大力提倡和推广标准化和规范化服务，促进企业管理水平和行业服务水平的提高。